(extrait du livre « BATEAUX DES FLEUVES DU MONDES » de François BEAUDOUIN)

Géographie de la navigation
La navigation intérieure ne joue qu’un rôle limité dans l’histoire de certains pays. En Europe, c’est le cas de la plupart des pays méditerranéens, essentiellement maritimes et dépourvus de grands fleuves; la grande chaîne de montagnes qui forme l’épine dorsale de la péninsule Europe la longe au Sud et y tombe abruptement.
Au contraire l’Europe continentale du Nord se présente comme une longue plaine entre mer et montagne, traversée dans sa largeur par des cours d’eau régulièrement espacés de l’Adour au Niémen, bien alimentés en eau et à pente relativement faible.

Cette disposition géographique est favorable à la diversification des sociétés, des cultures et des états. Elle permet aussi l’établissement d’une circulation économique, facilitée grâce à la navigation maritime et fluviale qui s’y complète harmonieusement. C’est dans cette géographie bien particulière que la personnalité et le destin de l’Europe se sont inscrits.
La France est le seul pays à participer des deux structures géographiques, du Sud et du Nord. Elle participe également le plus complètement aux deux destins historiques correspondants, le fluvial et le maritime.
La géographie des bassins fluviaux qui compo¬sent notre pays, leur orientation, leur forme, leur topographie, leur hydrographie, constitue l’élément clé de leur destin historique particulier, et de celui du pays dans son ensemble.
Du point de vue de la « géographie de la circulation fluviale », la France se divise en trois espaces de tailles différentes caractérisés par leur orientation :
— Distinguons d’abord une moitié Ouest, le « grand bassin fluvial atlantique » dont les cours d’eau convergent vers un point imaginaire situé au large de nos côtes, aujourd’hui sous la surface de la mer.
— Vient ensuite un quart Nord, caractérisé par l’orientation symétriquement opposée des affluents de part et d’autre d’une ligne de partage des eaux, rectiligne du Sud-Est au Nord-Ouest et au contraire par un certain parallélisme des cours d’eau principaux, Seine d’une part et Rhin de l’autre. L’histoire a introduit un tracé des frontières nationales en contradiction avec l’ordonnancement géographique, parallèle à la ligne de partage des eaux à quelque distance au Nord-Est de celle-ci et qui coupe tous les cours d’eau en deux parties, l’une française et l’autre belge ou allemande.
— Enfin, le couloir Rhône-Saône, longue vallée resserrée entre les Alpes et le Massif Central, puis entre les coteaux de Bourgogne et le Jura, débouche abruptement sur la Méditerranée au Sud, et au contraire, s’ouvre largement en éventail par des seuils bas, du Nord-Ouest au Nord-Est vers la Seine et le bassin rhénan. Ce couloir de communication Nord-Sud est le plus important et le seul de l’Europe occidentale qui soit commode.
C’est à cette situation unique que la France doit l’exemplarité de son destin fluvial. En effet, bien que cela soit généralement ignoré, la navigation intérieure a joué un grand rôle dans notre histoire nationale.
Rappelons d’abord qu’ici comme ailleurs, la navigation intérieure n’a pas d’existence indépendante du reste de la collectivité : elle en est partie intégrante, son histoire est liée à celle du pays: Elle a connu trois grandes phases : une longue « ère fluviale » à laquelle vient se superposer un « âge des canaux », et enfin une période de « navigation artificielle généralisée ».

L’ère fluviale
Jusqu’au XVIIIe siècle et même plus tard, chaque bassin fluvial forme un réseau naturel de circulation qui communique par la mer avec le reste du monde. Son port d’embouchure, à la fois fluvial et maritime, commande toute l’économie du bassin. La batellerie est alors essentiellement régionale; elle est née et a évolué par elle-même dans le monde clos de chaque bassin.
Pendant des siècles et dans certains cas presque jusqu’à nous, nos bateliers ont utilisé les cours d’eau offerts par la nature, ou peu modifiés. Ils ont pour cela créé des techniques et des bateaux adaptés à chaque voie d’eau, voire à chaque portion offrant des conditions homogènes. Ainsi peut-on dire que notre pays a d’abord connu un grand nombre de batelleries régionales, très particularisées. La circulation fluviale des productions et des marchandises a constitué pendant des siècles un élément essentiel de la trame économique nationale. Dans bien des cas, elle a été le facteur déterminant de l’implantation ou de l’exploitation des productions de masse : nos grands vignobles sont pour la plupart fluviaux, ainsi que nos forêts exploitées, nos mines et nos carrières, nos plaines à blé ou nos usines. La plupart des villes anciennes, et les plus grandes, sont associées aux cours d’eau de multiples façons : ports fluviomaritimes comme Nantes, Bordeaux ou Rouen; villes-confluents comme Lyon, Tours, Angers, Paris; villes tête de navigation comme Toulouse, Albi, Roanne, Troyes, etc. Ces fonctions fluviales sont, du reste, souvent combinées de façon complexe : implantation de grands moulins, pont important, marchés régionaux et port fluvial par exemple.
Certains de nos cours d’eau connaissent depuis fort longtemps une double exploitation : énergie hydraulique et navigation. Le barrage en maçonnerie et le moulin auxquels sont associés le primi¬tif « pertuis à bateau », puis l’écluse à sas à deux paires de portes busquées (inventée et introduite chez nous par Léonard de Vinci) constituent les éléments caractéristiques très anciens de nos paysages fluviaux. Ce point focal d’une économie territoriale équilibrée associait une zone agricole de production et un marché urbain, un outil mécanique de transformation et un moyen de transport fluvial.
Au XIXe siècle, certains de ces axes fluviaux, créateurs de notre richesse passée, ont été abandonnés pour n’avoir pas fait l’objet de modernisation. Navigation et trafic commercial les ont quittés lentement au profit du chemin de fer, leurs batelleries sont mortes.
L’âge des canaux de jonction
À partir de l’écluse à sas, outil de base de la navigation artificielle moderne, Adam de Craponne, natif de Salon-de-Provence (1519-1559), conçoit théoriquement le « canal à point de partage à alimentation indépendante », ouvrant ainsi une ère nouvelle en navigation intérieure. Henri IV, en mettant en œuvre cette géniale invention dans le « canal de Loyre en Seine » ou canal de Briare, inaugure une politique d’unification économique par la navigation intérieure qui sera pour¬suivie trois siècles durant par l’État français, royal, impérial ou républicain. Au cours des XVIIe, XVIIIe et XIXe siècles, les différents bassins fluviaux de notre pays, parfois même des rivières d’un même bassin, seront systématiquement unis par des « canaux de jonction ». Souvent, la raison initiale de ces gigantesques entreprises est d’ordre stratégique : mettre nos adversaires d’alors, nos voisins, hors d’état d’interrompre la circulation économique interrégionale maritime d’une part, et faciliter d’autre part la défense des frontières grâce à une infrastructure logistique puissante. Mais à la faveur de ces canaux, s’établit par l’intérieur une circulation économique nouvelle qui va prendre une importance grandissante. De grands flux commerciaux vont se prolonger à travers le territoire par-dessus les frontières naturelles intérieures que sont les lignes de partage des eaux. Les grandes batelleries fluviales existantes atteignent par cette intensification des échanges interbassins, un haut développement, comme bien sûr, les activités de production correspondantes. Certains de ces canaux de jonction deviennent par eux-mêmes des axes de vie et de production, agricole sur le canal du Midi ou industrielle sur les canaux du Centre, du Berry ou du Nord… Ils ont alors engendré des batelleries spécifiques, des batelleries de canal adaptées aux conditions de navigation particulières, stables dans le temps et dans l’espace, à la différence du milieu naturel. Ces raisons ont permis d’approcher de très près le rendement idéal optimum de la navigation.
La construction systématique de cet immense équipement de canaux de jonction au cours de trois siècles est la plus étonnante, la plus ample et la plus savante entreprise de canalisation qui soit au monde. Elle illustre, mieux que tout autre exemple, la contradiction profonde qui préside à l’histoire de notre nation : une diversité fonda¬mentale surmontée et transcendée au prix d’efforts multiséculaires soutenus par une extraordinaire volonté d’union.
La canalisation généralisée
La troisième phase qui commence au milieu du XIXe siècle est celle du développement de l’industrie lourde, du centralisme et de la concentration capitaliste. Ces bouleversements sont si importants que l’on peut parler de changement de civilisation. La navigation intérieure s’y adapte par des bouleversements tout aussi profonds.
La; civilisation de l’industrie lourde repose en particulier sur la trilogie machine à vapeur, char¬bon, sidérurgie. Une telle civilisation a d’énormes besoins de transports lourds pour ses matières premières et ses produits. En Europe continentale du Nord, ce problème sera résolu par le partage du marché entre la voie d’eau et le chemin de fer, nouveau venu qui s’octroiera les transports les plus rémunérateurs, voyageurs et messageries. En France, le transport par eau sera mis au service de l’industrie lourde, notamment grâce au barrage mobile, inventé par Poirée vers 1830, qui permet la canalisation des grandes rivières de plaine, impossible jusqu’alors. Nous parvenons ainsi à ce que l’on peut appeler « la canalisation généralisée » c’est-à-dire la constitution d’un ré¬seau de voies de navigation entièrement artificiel¬les, composé des anciens canaux de jonction, des canaux latéraux et des rivières nouvellement canalisées. Ses caractéristiques sont parfaitement définies, homogènes dans un espace déterminé et immuables dans le temps, le plus petit dénominateur commun en est le gabarit Freycinet de 38,50 m de long et de 350 tonnes.
La canalisation par barrages mobiles pourvus d’écluses à sas de grandes dimensions va être appliquée systématiquement à la Seine et à ses grands affluents, Yonne, Marne et Oise en un gigantesque programme de travaux qui va couvrir la seconde moitié du XIXe siècle et permettra de centupler le tonnage transporté. Mais seul le quart Nord-Est du pays bénéficiera de cette canalisation généralisée : le bassin de la Seine, la Saône et les parties françaises de l’Escaut, de la Meuse et du Rhin. Les cours d’eau des autres régions de France seront abandonnés à la concurrence du rail et verront leurs batelleries disparaître peu à peu. C’est la fin d’un monde et la naissance d’un monde nouveau, celui des batelleries de canal du Centre et de l’Est, et surtout du Nord, avec la péniche. À l’orée de notre siècle, 12 000 bateaux de canal et 30 000 artisans transportent les gigantesques quantités de charbon et de minerais nécessaires à l’industrie lourde en pleine expansion.
Cette batellerie « de canal » se caractérise techniquement par une organisation particulière de la propulsion. Le bateau porteur est dépourvu de moyen de propulsion propre, il utilise des dispositifs collectifs mis en œuvre par des entrepreneurs spécialisés : en canal, c’est la traction sur berge, autrement dit le halage humain ou animal, puis mécanique grâce aux tracteurs électriques sur rail ou sur pneus et enfin aux tracteurs à moteur diesel. En rivière, la péniche utilise les services du bateau toueur qui se tracte, lui et son train de bateaux, sur son immense chaîne. Ce sera aussi le remorqueur à hélice, à vapeur, puis à moteur.
Cette organisation technique complexe correspond au meilleur rendement énergétique possible. Elle a contre elle sa lenteur relative, l’utilisation d’un grand nombre de bateaux et d’un important personnel. Cette situation entraîne une faible rentabilité des unités et en définitive l’organisation artisanale de l’ensemble.
Le développement et l’épanouissement de la civilisation industrielle lourde ont exigé des conditions naturelles qui, en Europe occidentale, ne se rencontrent que dans la vaste plaine fluviale Meuse-Escaut-Rhin, riche notamment de ses gisements de charbon et de fer.
Cette région naturelle est partagée entre la France, la Belgique, l’Allemagne et le Luxembourg. Nulle part ailleurs dans notre pays, nous ne trouvons réunis de tels avantages, et moins encore dans la région parisienne totalement dé¬pourvue des matières premières nécessaires à l’industrie.
Aussi la canalisation généralisée, en augmentant considérablement les performances du transport fluvial dans le bassin de la Seine, par ailleurs largement ouvert vers le Nord-Est par des canaux de jonction, a-t-elle fait participer notre capitale à la phase « industrie lourde » de l’histoire moderne de l’Occident en la rattachant solide¬ment à l’Europe du Nord. Dans le même temps, les liens fluviaux qui unissaient autrefois de façon privilégiée Paris à la France agricole de l’amont et du Centre, perdaient de leur importance relative et absolue au profit des autres moyens de trans¬ports terrestres.
C’est au cours de la première moitié du XIXe siècle que l’on voit apparaître les nouveautés techniques qui vont transformer la navigation intérieure. La construction métallique, qui se généralisera progressivement jusqu’au cours de notre siècle, la machine à vapeur puis le moteur .à combustion et à explosion, et enfin, les procédés de propulsion qui vont rythmer cette histoire moderne : la roue à aubes, le touage sur chaîne continue puis sur câble et l’hélice propulsive.
La modernisation de la navigation intérieure ne fera que très progressivement disparaître les technologies traditionnelles parfaitement adaptées à un milieu en grande partie créé pour elle et dont le rendement énergétique était extrêmement élevé. Ce n’est qu’au milieu du XXe siècle que l’on cessera de construire des grands bateaux de bois dans notre pays.
Le bateau fluvial
La navigation intérieure, comme nous venons de le voir, et par conséquent le bateau fluvial, s’inscrivent dans le vaste cadre de l’histoire économique; c’est à ce niveau que se situent leurs raisons d’être, ou de ne pas être.
Nous verrons dans le cours même de ce livre, que le bateau fluvial est infiniment diversifié. Cette variété est en grande partie due aux différences du milieu fluvial dans ses dimensions : du ruisseau au vaste fleuve; dans sa morphologie : du torrent à l’estuaire et du lac de montagne au marais; selon les saisons : de la crue à l’étiage, ainsi qu’à son état essentiel : naturel ou artificiel, ou son statut administratif : navigable ou non navigable.
Cependant, au-delà de cette diversité, il existe une spécificité du bateau fluvial et des techniques de navigation intérieure par rapport à la navigation maritime.
C’est dans la morphologie générale du milieu fluvial qu’il faut en chercher les causes : l’eau douce se présente toujours sous la forme d’une veine de largeur et de profondeur limitées, s’écoulant continuellement dans la même direction. Au point de vue des qualités navigables, il en résulte l’absence d’agitation de la surface et la proximité du bord et du fond. Sur le plan de la technologie nautique, les caractères suivants en découlent : possibilité d’utiliser les procédés de propulsion par appui au sol, perche et halage dont le rende¬ment est très élevé; possibilité de construire des bateaux peu rigides — la cohésion mécanique n’étant pas menacée par l’agitation superficielle —, très légers et très bon marché, d’où l’importance limitée de l’hydrodynamique et la géométrisation poussée des formes, etc.
Enfin, historiquement le bateau fluvial n’est pas apparu un jour tout constitué, en un seul lieu. Il est né et a évolué maintes fois selon des directions et des phases obligées, schématiquement descriptibles. En d’autres termes, il possède non seulement une logique morphologique, structurelle, fonctionnelle, mais également une logique du devenir.
Les monoxyles
Le bateau fluvial primitif apparaît sous la -forme d’une pirogue monoxyle creusée dans un tronc d’arbre. Le matériau, la bille de bois cylindroconique et le procédé de construction par enlèvement de matière déterminent étroitement ses caractéristiques générales : taille et poids, proportions, forme et structure, et par conséquent performances.
Cette pirogue fluviale est un objet simple dont les variantes sont relativement peu nombreuses.
En dehors de l’imitation de formes maritimes dont nous ne connaissons pas d’exemple chez nous, nous pouvons en distinguer trois types morphologiques principaux, attestés par de nombreuses découvertes archéologiques. Il semble que ces trois formes se situent (dans une très large chronologie historique) les unes par rapport aux autres dans un ordre logique qui traduit une adaptation mieux comprise au milieu et une meilleure efficacité fonctionnelle. Cependant, il ne faut pas en inférer automatiquement un « progrès » où une phase « perfectionnée » se substituerait à une autre, plus « primitive », dont elle serait issue.
La première forme est celle qui s’éloigne le moins du tronc lui-même : section ronde, forme des extrémités sphérique. Elle donne le volume utile maximum par rapport aux dimensions du tronc initial et possède une bonne pénétration à l’avancement. Elle a l’inconvénient d’une stabilité faible et d’un tirant d’eau supérieur aux suivantes.
La seconde apparaît comme un perfectionne¬ment de la première (il existe des transitions in¬sensibles) : le fond est aplati à l’intérieur et à l’extérieur, alors que les côtés restent bombés. Cet aplatissement présente l’avantage d’une station et d’un déplacement plus aisés des occupants ainsi qu’une meilleure stabilité et un moindre tirant d’eau. Le maintien de la forme arrondie des côtés permet de profiter au maximum du volume du tronc.
La troisième se caractérise par une géométrisation plus poussée encore, à base de droites et de plans rectilignes. Le fond est plat intérieurement et extérieurement; les flancs, plans également, se raccordent à lui par un angle net. Ce bateau est donc toujours de forme rectangulaire selon les trois directions de l’espace où on l’observe : en plan, en profil ou en coupe. Cette géométrisation poussée présente l’avantage, à la construction, de faciliter le contrôle des épaisseurs du fond et des côtés, sans avoir recours au perçage ou au compas d’épaisseur. Pourtant, elle ne peut être entière¬ment mise au compte d’un progrès technique se traduisant en termes d’avantages mesurables, loin de là; en particulier, elle fait perdre une partie du volume et de la largeur du tronc, et n’est pas spécialement favorable à la progression. Elle relève plus, semble-t-il, d’une attitude mentale, d’une esthétique euclidienne que d’une nécessité intrinsèque.
Ces trois formes de pirogues monoxyles sont attestées dans notre pays où elles ont donné naissance à des familles de bateaux assemblés.
Le principal inconvénient de la construction monoxyle est d’interdire la construction de bateaux d’une dimension supérieure à celle du tronc initial. Cet inconvénient est particulièrement sensible pour la largeur du bateau dont l’optimum souhaitable dépasse presque toujours le diamètre habituel des troncs de chêne. La mauvaise cohésion du bois dans le sens perpendiculaire à ses fibres et sa fragilité lorsque le « fil » est coupé dans les extrémités, constituent d’autres inconvénients propres à la construction monoxyle.
La solution à ces problèmes consiste à passer de la construction par enlèvement de matière, à la construction par assemblage de pièces différenciées.
La genèse du bateau assemblé
Outre les difficultés psychologiques et conceptuelles inhérentes à un tel passage, il suppose la disposition et la maîtrise de techniques spécifiques : techniques d’assemblage, d’étanchéité et surtout élaboration d’une architecture rassemblant des pièces distinctes qui remplissent des fonctions structurelles différentes.
Les techniques d’étanchéité utilisées en milieu fluvial sont de deux sortes : l’une d’origine maritime, l’autre spécifiquement fluviale. La technique maritime consiste à insérer de force au maillet et au fer à calfater, une étoupe de chanvre ou de coton, entre les planches qui constituent le bordage du bateau. La technique fluviale fait appel à une matière différente, la mousse des bois (plus tardivement le feutre), et à une mise en œuvre particulière, par apposition sur les coutures, à l’intérieur du bateau, ou par interposition entre les chants des planches, dans un espace spéciale¬ment ménagé.
Dans les deux cas, la mousse est maintenue et comprimée soit par une planchette, la palâtre, soit par une baguette de bois, le ganel, l’une et l’autre clouées. Ces procédés présentent l’avantage d’être peu sensibles aux mouvements relatifs des pièces en contact, qu’ils soient dus aux déformations mécaniques de l’ensemble ou aux variations dimensionnelles des pièces de bois alternativement sèches et humides. Elles peuvent de ce fait, être choisies très larges, ce qui est une caractéristique fondamentale de la construction des bateaux fluviaux.
Pour l’assemblage des pièces de bois entre elles, deux procédés peuvent se rencontrer : l’assemblage par clou de fer, de section carrée, la carvelle, et l’assemblage par chevilles de bois, la gournable.
Mais l’essentiel de l’évolution technologique qui préside à l’apparition du bateau fluvial assemblé est lié à la différenciation structurelle.
L’élargissement d’une pirogue monoxyle se présente de deux façons différentes selon sa forme primitive : à section ronde ou à fond plat et à section carrée.
Le premier cas, relativement fréquent dans le monde, semble ne s’être produit dans notre pays que pour une seule famille; nous en parlerons plus loin sans chercher à établir une modélisation théorique. Disons seulement qu’il se caractérise par l’apport de bordés latéraux qui viennent se juxtaposer au monoxyle central, par paires symétriques. Cette évolution favorise l’apparition de structures axiales, continues ou non : étrave, quille, étambot…
Le second cas se rapporte aux monoxyles en auge, de forme rectangulaire. C’est le plus fréquent chez nous et il est à l’origine de la plupart de nos bateaux fluviaux élaborés. L’élargissement du monoxyle rectangulaire se fait par scindement axial de la pirogue primitive puis en intercalant une ou plusieurs planches axiales. Remarquons d’emblée que dans ce cas, il y a une rupture à la fois matérielle et conceptuelle, et non passage progressif d’un état monoxyle à un état assemblé, comme dans le cas de la pirogue ronde. Cette rupture implique nécessairement l’invention de pièces de liaison transversales, les râbles.
Les côtés du bateau, le bord et la partie adjacente du fond sont encore constitués de pièces sculptées. Cette étape particulière détermine une architecture d’éléments monoxyles assemblés qui peut fort bien être stable et permanente. Mais ce n’est qu’une fois le travail de différenciation structurelle du bord et du fond au dièdre du bouchain achevé que le bateau fluvial va pouvoir parvenir à un nouveau stade technologique. Cette étape va se caractériser par la réalisation et l’assemblage de vastes surfaces planes selon une géométrie particulière, qui nécessite l’invention de la courbe, équerre destinée à assurer l’invariabilité du bouchain.
Les éléments essentiels de cette géométrie du bateau sont les suivants :
— surfaces développables, ou non;
— bouchain à angle droit avec bords verticaux,
Ou bords évasés selon un angle plus ou moins ouvert, constant ou variable;
— courbure des flancs (vus en plan) et des levées selon un rayon plus ou moins grand, avec ou sans parties rectilignes;
— forme des extrémités semblable ou différente, avec levée à seuil large ou en pyramide ou à arête verticale, étrave ou étambot, ou à tableau.
Nous verrons au cours de notre étude que cette géométrie particulière constitue l’essentiel de la technologie du bateau fluvial.
Propulsion et direction du bateau fluvial
La propulsion et la direction sont deux fonctions étroitement liées, elles sont distinguées ici pour la commodité de l’exposé. Avant l’avènement des moteurs thermiques, la propulsion des bateaux fluviaux était assurée par le courant, la voile, la perche et le halage. L’aviron et la pagaie n’étant utilisés que pour des petits bateaux en eaux immobiles ou pour une navigation avalante.
L’utilisation systématique du courant donne naissance notamment à une forme très particulière de navigation à sens unique, où les bateaux sont construits au point haut de la rivière (souvent le lieu des plus importants chantiers de construction en milieu fluvial), pour un seul voyage avalant, après lequel ils sont détruits. La voile ne peut être utilisée normalement que dans le cas d’un vent assez fréquent, orienté en sens inverse du cours de la rivière, car les bateaux fluviaux, très peu profonds, ne peuvent guère naviguer qu’aux allures portantes. Deux techniques sont spécifiquement fluviales, elles font appel à « l’appui sur le sol » et au moteur animal ou humain : ce sont le halage et la propulsion à la perche.
La propulsion à la perche est employée sur des bateaux de taille petite et moyenne dont elle conditionne parfois très étroitement l’architecture. Ce procédé est particulièrement utilisé sur les rivières dont les berges ne comportent pas de chemin de halage, c’est-à-dire les rivières sauvages. Hors la propulsion proprement dite, la plu¬part des bateaux de navigation intérieure possèdent des dispositifs directifs particuliers à base de perches.
Le halage sur berge est le procédé le plus couramment employé pour la remonte des rivières. Le halage humain peut s’employer sur des rivières non aménagées car l’homme est capable de se déplacer sur n’importe quel terrain. Son efficacité peut être augmentée par simple addition de haleurs. Le halage animal, par bœufs ou par chevaux, permet d’obtenir une très grande puissance de traction, mais il nécessite l’établissement d’un chemin continu, large et bien dégagé tout au long du rivage.