Les « oubliés » de l’histoire de la navigation fluviale : les mariniers salariés des Grandes Compagnies et des « petites flottes »…

L’organisation du transport fluvial se caractérise au XIXe siècle et XXe siècle par la coexistence de transporteurs de nature et de taille très variées :

Les flottes privées effectuent les transports pour leur propre compte. Les bateaux sont propriété de la société qui les utilise exclusivement pour le transport des marchandises ou produits de son industrie ou de son exploitation. Ces flottes privées sont principalement détenues par les entreprises du secteur des matériaux de construction, du pétrole et de la chimie.
Les transporteurs « publics » effectuent des transports pour compte d’autrui ; à coté des milliers d’artisans, possédant ou exploitant un ou deux bateaux, il existait de nombreuses compagnies. La plus importante était la Compagnie Générale de Navigation Havre, Paris Lyon, Marseille (H.P.L.M).

C’est dans ces deux catégories que l’on trouve ces « oubliés de l’Histoire », les salariés des Grandes Compagnies et des « petites flottes ».

Salariés et artisans… deux mondes qui cohabitent

« […] Les grèves de 1933, 1934 et 1936 avaient profondément bouleversé la petite batellerie. À la faveur de ces troubles spectaculaires, surtout à Conflans, certains aspects de la vie des bateliers s’étaient révélés à la grande presse. Les reporters, avec forces enquêtes, témoignages, clichés, avaient mis en évidence, à coté de l’élément principalement en vedette des petits patrons bateliers, une faune de gars hirsutes, à la tenue négligées, épris de vin, dont les femmes, très souvent en grossesse, passaient le plus clair de leur activité à combattre les effets pernicieux d’une inconsciente dégénérescence. Cette faune était représentée par les bateliers mercenaires, les contremaîtres conduisant les péniches tractionnées des Compagnies et entreprise de navigation n’ayant très souvent pour se loger avec leur famille qu’une cabine étroite et profonde à l’arrière du bateau. […] C’était une véritable classe de parias. Pour eux, pas de tableau d’avancement, pas de prospérité en perspective. »

« Le salariat »
Comme l’exprimait un batelier salarié, aujourd’hui débarqué :
« Dans la batellerie, on est salarié, mais on n’est pas tous les mêmes, ça dépend surtout des entreprises. » En effet, de même qu’il existe plusieurs catégories d’artisans bateliers, de même le salariat du transport fluvial de la flotte classique est traversé par des clivages que les récits de vie permettent de mettre au jour.

Les salariés « galériens »
Issue de familles nombreuses des salariés de petites flottes, présentant souvent les stigmates des populations du quart monde, cette population a un niveau scolaire très bas à génération équivalente. La femme s’est souvent mariée très jeune (parfois dès quatorze ou seize ans), les enfants du couple sont nombreux. Les conditions de travail – matériel usagé, rémunération très faible avec une très faible proportion de salaire fixe… – sont particulièrement défavorables. Seul le mari est salarié dans le couple. « Galériens » de la voie d’eau, ces familles se caractérisent par une précarité à tous les niveaux, précarité de revenu, de santé, précarité de l’outil de travail.

Les salariés moyens
La catégorie de salariés, que nous qualifions de « moyenne », est constituée soit par des familles issues de la petite batellerie artisanale, soit par des salariés de grandes compagnies. L’exercice du métier se caractérise par une appartenance à des entreprises grandes et moyennes de la flotte publique, dont une partie est spécialisée dans le transport des produits pétroliers et des sables. Dans la plupart des cas, les deux membres du couple sont salariés par l’entreprise, le mari comme capitaine et la femme
comme matelot.

Les salariés supérieurs
Cette dernière catégorie regroupe les familles les plus favorisées parmi les salariés du transport fluvial. Ayant en général un niveau scolaire assez élevé (pour le milieu batelier), ces familles ont tendances à reproduire le métier et le statut de père en fils, en restant salariés de la même entreprise de flotte privée (transportant sa propre production). Souvent le mari et la femme sont tous deux salariés, le mari comme capitaine et la femme comme second. Ces couples connaissent au cours de leur carrière de nombreuses promotions, marquées par la responsabilité d’unités de plus en plus importantes et des hausses de salaire régulières.

Artisans et salariés… un réel antagonisme ?
Canal du Centre, 1925. « […] et avec cela, nous avons bien du brouillard, qu’il a fallu marcher un peu plus doucement. Maintenant comme marinier par ici, c’est tous compagnies [mariniers salariés], alors il rentre en travers dans les ponts et les écluses. […] et si vous êtes dans un pont étroit et qu’il arrive à vide derrière, il viendrait facilement vous tamponner. Il faut dire soi-même au charretier d’arrêter. Il y a beaucoup d’attention à prendre avec tout cela, encore bien que la navigation n’est pas forte. A par cela, c’est assez tranquille et ils ne disent rien à personne… »

Mariniers H.P.L.M. de père en fils
Prestige et autorité sont acquis aux « dynasties HPLM ». On « naît » marinier HPLM comme l’on « naît » batelier indépendant, et c’est alors un honneur revendiqué.
Les « tribus H.P.L.M. »
A cette profondeur dynastique temporelle correspond souvent pour ces familles un phénomène de « tribu ». Tous les membres valides sont des « HPLM ». Il n’est pas rare de compter de quinze à vingt mariniers portant le même nom, voire le même prénom ! Les services de la Compagnie les distinguent alors par leurs surnoms.

Ceux des bateaux en bois
Au temps des bateaux de bois tractionnés, la HPLM emploie ses propres équipages familiaux. L’homme tient la barre et sa famille aide aux manœuvres.

Le capitaine
Avec le développement des automoteurs apparaît la « dynastie des motorisés » de la HPLM. La hiérarchie est plus stricte au sein de ces équipages. Le capitaine est considéré comme le maître à bord. Il est « LE » responsable du bateau, de sa conduite comme de son entretien ou de son chargement.
Le matelot
C’est au matelot, le second, qu’il revient de lancer le moteur au petit matin, avant que le soleil ne se lève. Au cours du voyage, il remplace par moments le capitaine au gouvernail, mais l’essentiel de sa tâche consiste à aider aux manœuvres et à entretenir le bateau. Avec le mousse, il lave le pont et la cale, fait les multiples petits travaux de peinture… Certains mariniers font toute leur carrière comme matelot. On a retrouvé des exemples d’hommes entrés à la compagnie dans les années 1900 et demeurant matelots jusqu’en 1950-1960.
Des conducteurs de seconde zone
Très vite avec la motorisation des bateaux, les conducteurs de tractionnés demandent des automoteurs. En conséquence, la fonction de conducteur se dévalorise peu à peu et leur savoir-faire devient obsolète. Avec les conditions de travail les plus difficiles, ils ont les moins bonnes places et les salaires les plus bas.

Attention : contremaitres…pas salariés !
Ils sont nombreux les mariniers qui possèdent deux ou trois péniches dont ils confient la conduite à leur fils, à leur gendre ou à des contremaîtres, et avec une intelligence toute moyenne, un peu d’habileté professionnelle, un contremaître, qui, en prenant « la conduite d’un bateau », ne possédait rien, devient facilement propriétaire d’une péniche et arrive rapidement à travailler pour son compte. Il lui suffit d’être laborieux et honnête. Quand il a donné des preuves de travail, fourni des garanties morales, il trouve soit un constructeur, soit un collègue pour lui vendre une péniche à réméré. En échange de ses maigres économies, qui forment le premier acompte, le bateau lui sera cédé par acte notarié, à charge d’en acquitter le prix total moyennant le versement régulier d’annuités. Enfin, les pénichiens, qu’ils soient contremaître ou patrons, travaillent chez eux, en famille, isolés, mais indépendants, faisant eux-mêmes leurs affaires, et choisissant leur travail. 2 février 1895. Paul Gérardin, « La Batellerie du Nord », L’illustration.