Musée de la batellerie et des voies navigables

L’ère fluviale

Jusqu’au  XVIIe siècle, chaque bassin fluvial forme  un réseau naturel de « chemins qui marchent » qui aboutit à une ville-port d’embouchure, à la fois fluviale et mari­time.  Cette  ville-port  (Nantes,  Bordeaux,  Rouen, etc.) commande toute l’économie du bassin, économie ouverte de façon plus ou moins importante au reste du monde grâce au commerce maritime.

LES  BATELLERIES TRADITIONNELLES : DES  ORIGINES AU  XVIIe SIÈCLE.

Le bassin fluvial est l’unité géographique clé pour aborder l’histoire de la navigation intérieure. Pendant  des siècles, il y a autant de batelleries  différentes dans notre pays que de bassins fluviaux. La batellerie de l’Adour n’a, par exemple, rien à voir avec celle de la Somme, du Rhône ou de la Loire. Le bassin fluvial constitue un univers clos où se développent des traditions batelières autochtones. Les bateaux sont prisonniers de leurs bassins  de  navigation ; pour  acheminer hommes et marchandises hors de ce bassin, il faut avoir recours aux transports terrestres très coûteux et donc interdits aux produits pondéreux.

UN RÉSEAU  HYDROGRAPHIQUE EXCEPTIONNEL

Notre pays a la chance de compter un vaste réseau hydrographique dont les grandes voies fluviales sont  autant  de  routes  natu­relles. De grandes batelleries sont nées et se sont adaptées aux conditions particulières de chacun de nos fleuves et de nos rivières.

La Loire, orientée est-ouest sur près de 400 kilomètres a ainsi connu une grande batellerie à voile qui profitait à la remonte des vents océaniques dominants. Cette batellerie a fait la fortune économique du Val de Loire sous l’Ancien Régime.

Sur la Seine ou le Rhône, le halage humain ou animal était seul pratiqué pour « remonter » les bateaux. Parfois, le courant était trop violent pour permettre la navigation à la remonte ; mais la descente était possible et d’autres batel­leries ont été créées, « à sens unique ». Les bateaux, construits de façon très écono­mique,  étaient détruits à la fin de leur unique voyage… C’est le cas par exemple des sapines de la haute Loire qui « descendaient » le charbon des mines de Saint­-Etienne au XVIIe siècle vers les villes du Val de Loire, mais également vers Paris par le canal de Briare, le Loing et la Seine.

Ces quelques exemples montrent la richesse du sujet et l’extraordinaire variété des bateaux de navigation intérieure.

« LES  CHEMINS QUI  MARCHENT… »

« Les rivières sont des chemins qui marchent et mènent  où l’on veut aller. » La célèbre citation de Pascal doit être nuancée. Car si les fleuves et les rivières « marchent », ce qui est un formidable atout pour la navi­gation intérieure, elles n’avancent que dans un seul sens ! S’il est très économique de naviguer en descendant une rivière, la « remonte », contre le courant, est toujours difficile et coûteuse et parfois même impossible…

La descente « à gré d’eau »,c’est-à-dire en utilisant simplement le courant comme moteur,  peut être aussi plus acrobatique que l’on ne pourrait le penser : la pente des cours d’eau, et donc la force du courant, est très variable, même si, en  règle générale, elle diminue quand on approche de l’embouchure (confluent de la rivière ou estuaire du fleuve). Les types de bateaux, les techniques de navigation sont en consé­quence très différents selon l’endroit de la rivière où l’on se trouve… Les coûts varient en relation directe avec cette donnée primordiale du transport Fluvial. En amont, proche de la source, les bateaux sont de taille plus réduite et d’une structure très solide pour pouvoir résister aux descentes à gré d’eau périlleuses et aux efforts du halage à la remonte, lorsque celui-ci est possible et économiquement viable. Vers l’aval, sur la rivière plus  apaisée, les bateaux  augmentent de volume et les coûts infiniment plus réduits du halage autorisent les transports de produits à peu de valeur ajoutée. Mais même ce cadre général doit être nuancé ; car parfois, les rivières qui se resserrent,  les piles trop massives d’un pont, ou encore le barrage mal conçu d’un moulin à eau, entraînent une brutale accé­lération du courant et peuvent compliquer singulièrement la navigation.

Les rivières sont enfin des « chemins qui marchent » capricieux : les crues et les basses eaux périodiques gênent ou empêchent tout trafic. On le voit, chaque fleuve, chaque rivière présente des caractéristiques qui lui sont propres ; les hommes ont d’abord dû s’adapter aux conditions naturelles avant de chercher à modifier la nature pour améliorer les possi­bilités du transport fluvial.

Il est cependant possible de discerner quelques constantes essentielles pour com­prendre l’organisation économique des sociétés d’autrefois :

les cours d’eau flottables : Caractérisés  par  une  forte  pente  et  un débit très irrégulier, ils ne peuvent pas être remontés. Ils sont utilisés pour le flottage des bois, à « bûches perdues » , ou en « trains », et radeaux de grumes assemblées. Parfois aussi, ils voient apparaître une navi­gation uniquement descendante, le bateau étant détruit  une fois arrivé à destination.

les cours d’eau navigables : Les bateaux peuvent naviguer dans les deux sens car la remonte est possible grâce au halage humain ou animal ou grâce au vent. Les rivières ou les portions de rivière bien orientées par rapport aux vents domi­nants et ne comportant pas trop de méandres sont particulièrement favorisées.

Les estuaires : Grâce  aux courants de marées alternés et à la largeur des plans d’eau qui permet­tent l’utilisation de la voile, ils présentent les conditions idéales de navigation.

Les lacs : Les batelleries importantes ne peuvent utiliser que la voile.

UNE NAVIGATION INTERMITTENTE

À l’état naturel, les fleuves et les rivières ont un débit qui varie en fonction  des saisons. L’été, durant l’étiage (niveau le plus bas d’un cours d’eau, dit aussi « maigre »), la navigation est souvent totalement inter­rompue, la hauteur d’eau disponible n’est plus suffisante, même pour un bateau partiellement chargé.

Lors des hautes eaux, les bateaux chargent par contre au maximum. Mais si une crue arrive et recouvre le chemin de halage, la navigation montante devient impossible… En hiver, la rivière gelée ou « l’embâcle » (obstruction du lit par une accumulation de plaques de glace) immobilisent les bateaux. Cela est vrai encore aujourd’hui mais beau­coup moins dangereux car les unités en fer ne présentent  pas les mêmes risques que les fragiles bateaux de bois.

LE BATEAU FLUVIAL, SES PERFORMANCES

« Depuis la préhistoire  l’homme  est capable, sans grande expérience, de creuser une pirogue dans un tronc d’arbre. C’est une simple affaire de patience. Cette pirogue peut suffire pour le pêcheur et pour le passeur. Nos ancêtres en ont creusé jusqu’à la fin du XIXe siècle. Depuis des milliers d’années, les hommes possèdent les quelques outils métalliques simples : la scie, la hache, la vrille… qui suffisent pour construire des grands bateaux  de bois capables de transporter des dizaines et même des centaines de tonnes de marchandises. Grâce à l’absence de vagues, le bateau fluvial peut être construit de façon beaucoup plus légère que le bateau de mer, il peut porter jusqu’à dix fois son propre poids en marchandises dans les conditions les plus favorables. Son rendement est beaucoup plus élevé que celui de tous les autres véhicules. Sa structure étant simple, il est peu coûteux à réaliser, de ce fait sa rentabilité est très élevée. Elle l’est d’autant plus que la voie qu’il emprunte est donnée par la nature, et donc gratuite, au contraire des voies terrestres, nécessaires aux véhicules à roues. Enfin la proximité du rivage permet d’utiliser le halage humain ou animal qui est le mode de traction le plus efficace. Le courant fluvial lui-même, énergie gratuite, est bien sûr utilisé à la descente. Les performances très élevées du bateau fluvial en ont fait le véhicule par excellence – et longtemps le seul – pour les transports lourds qui sont à la base de la vie matérielle des hommes et de leurs cités. »

François Beaudouin

LES PREMIERS AMÉNAGEMENTS DE  LA RIVIÈRE POUR  LE TRANSPORT FLUVIAL

Les différences de niveaux sont nom­breuses sur  le réseau hydrographique de notre pays : barrages de moulins, gorges, etc. Avant l’invention de l’écluse à sas, deux techniques sont utilisées pour pallier une trop coûteuse rupture de charge (décharge­ ment du bateau, transport  terrestre sur une courte distance et chargement sur une nouvelle embarcation) :

  • le bateau et son chargement sont traînés sur des plans inclinés, munis ou non de rouleaux, ou enduits de glaise, à l’aide de cabestans… Au fil des siècles, les moyens utilisés, très variés, ont évolué jusqu’à une grande sophistication; transport de bateau sur rail par exemple ;
  • la porte marinière, ou pertuis. Une par­tie du barrage naturel ou artificiel est amé­nagée à l’aide d’une « porte » amovible. Son ouverture à l’arrivée d’un bateau provoque un brusque et violent écoulement d’eau qui rend dangereuse la descente et très pénible la remontée…