Musée de la batellerie et des voies navigables

Exposition temporaire : Bateaux insolites, bateaux utopiques

 

Maquettes singulières, réalisations improbables ;

Cette exposition rassemble des œuvres « bizarres » sous le signe du rêve, de l’utopie et de la poésie.

 

 

Le petit journal de l’exposition :

Photos de l’inauguration :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un bateau automoteur au IVe siècle après J.C. !

 

Bateaux à manège et à roue à aube : La Libourne du De Rebus Bellicis.

Trois manèges de bœufs actionnent des roues à aubes… Philippe Fleury de l’université de Caen, auteur d’une étude à son sujet et d’une « restitution » : « le système n’était pas fou ou purement imaginaire… ».

Les bateaux zoolique

(zoolique : adjectif invariable, mû par la force animale)

Le principe du bateau à roues mues à L’aide de manège a connu des fortunes très diverse, mais un certain nombre ont réellement navigué, tant sur La Seine, Le Rhône, La Garonne que la Dordogne et la Loire.

Le « Rougaillou » Toueur sur chaîne noyée mû par un manège de huit chevaux.

Utilisé sur le bief de partage du canal de Saint-Quentin de 1863 à 1874, date de mise en service des toueurs à vapeurs, eux-mêmes remplacés par des toueurs électriques qui fonctionnaient encore à l’extrême fin du XXe siècle.

 

Bateau utopique

Projet sans suite d’un bateau propulsé à l’aide de rames et de roues à aubes mues par des hommes situés à l’intérieur de cages écureuils. Copie d’une maquette du XVIIIe siècle conservée au musée des Arts et Métiers.

Francesco di Giorgio Martini (1502) est un peintre, un sculpteur italien de L’école siennoise du Quattrocento et un ingénieur militaire italien de la Renaissance.

Moins célèbre que Léonard de Vinci, qu’il a eu pour élève sur certains de ses chantiers (Dôme de Milan), Francesco di Giorgio Martini a également Laissé moins d’écrits, sans doute du fait de nombreuses commandes, mais son carnet d’ingénieur est un modèle du genre, notamment du fait de la qualité de son trait. IL aurait beaucoup inspiré Léonard de Vinci dont certaines de ses œuvres lui ont été attribuées abusivement. IL est l’auteur, avec Mariano Jacopo de ce projet de bateau fluvial propulsé par un système mécanique mixte de roues à aubes et de pagaies, le tout mis en mouvement par une roue à l’intérieur de laquelle, tels des écureuils dans une cage, se trouvent deux hommes chargés de la faire tourner avec leurs mains et leurs pieds.

Les « rêveries » techniques de Léonard de Vinci

Léonard de Vinci n’est pas L’inventeur du concept du bateau à aubes : on le trouve déjà dans Les œuvres de l’ingénieur et architecte romain Vitruve, mais aussi dans des traités datant du Moyen Âge et même chez Les Chinois il y a plus de 1 000 ans. Toutefois, comme toujours, Léonard en fait des illustrations esthétiques inimitables.

À partir d’un unique petit dessin de Léonard daté de 1488, on explique en général qu’il a inventé le bateau à roues à aubes. Les roues sont actionnées par des personnes qui appuient alternativement sur des pédales : le mouvement  alternatif est transformé  en mouvement circulaire.

De telles idées (remplacer le mouvement alternatif  des rames des galères  par la rotation continue de roue à aubes) ont manifestement germé dans l’esprit de gens bien avant Léonard, comme dans le dessin de Taccola (mort vers 1450), mais la question de réalisations sérieuses commence seulement quand on a essayé de monter une machine de Watt sur un bateau.

 

L’aquamoteur

Aquamoteur du Pont-Neuf Dessin de Fr Beaudouin

La navigation à la remonte, c’est à dire contre le courant, s’apparente souvent à un parcours d’obstacles ! Il n’est pas étonnant de découvrir dans les archives de nombreux essais ou projets de “machines à remonter les bateaux”. L’idée d’utiliser le courant lui-même, l’énergie hydraulique comme force motrice, elle aussi très ancienne, va s’imposer  progressivement. Toutes les « machines » conçues ou projetées sur ce principe sont connues sous le nom d’aquamoteur. Les « inventeurs » pouvaient s’inspirer d’une pratique ancestrale mise en œuvre par les meuniers des moulins-nefs ; pour déplacer leur installation, ils avaient l’habitude d’enrouler leur câble d’amarrage sur l’axe des roues à aubes qui actionnaient les meules… Le principe était simple : si la roue à aubes pouvait permettre de remonter le moulin-nef, il devait être possible de concevoir une machine flottante capable de tracter des bateaux de   charge. Plusieurs aquamoteurs vont être construits en France sur ce principe aux XVIIIe et XIXe siècles.

À Paris, l’étranglement progressif du lit majeur est particulièrement spectaculaire puisque au XVIIIe siècle on constate une différence du niveau de l’eau entre l’amont et l’aval de l’île de la Cité de l’ordre de 1 mètre ! Bien entendu, cela fait le bonheur de certains des « utilisateurs de la rivière » qui multiplient les moulins « pendants » et moulins-nefs et les pompes hydrauliques. Par contre, les grandes « besognes » qui voulaient atteindre le pont Saint-Nicolas ou celui de l’Ecole rencontraient d’immenses difficultés et devaient être remontés au cabestan depuis le pont Royal. Vers 1730, un premier aquamoteur est alors installé entre le Pont-Neuf et le pont au Change…

 La roue à aubes

L’utilisation de la roue à aubes comme moteur hydraulique est attestée depuis l’Antiquité. L’idée de l’adapter sur un bateau pour remonter le courant est également très ancienne en Extrême-Orient, comme en Occident. Les projets et expérimentations se multiplient en France au XVIIIe siècle ; l’aquamoteur, nous l’avons vu, sera vite opérationnel. Cependant, avec les seuls moteurs naturels alors disponibles, le courant, l’homme ou l’animal, son application à la navigation intérieure reste anecdotique… Il faut attendre l’invention de la machine à vapeur pour que le bateau à roues à aubes s’impose.

© Mathieu Ferrier – agence photo f

Le Fulton, Un bateau éphémère… Le Fulton a navigué sur la Seine à Paris le 9 août 1803. Ce bateau dû à l’ingénieur américain Robert Fulton, en avance sur son temps, est un magnifique exemple d’utopie réaliste !

Robert Fulton (1765-1815) est un ingénieur, peintre, sous-marinier et inventeur américain. Il est l’inventeur de l’un des premiers sous-marins, que Jules Verne reprendra 70 ans plus tard dans son livre Vingt mille lieues sous les mers : le Nautilus.

C’est le 9 août 1803, soit 260 ans après Blasco de Garay et 113 ans après Denis Papin, que Robert Fulton fait fonctionner son bateau à vapeur sur la Seine en présence de plusieurs membres de l’Institut de France. Il réussit à mouvoir son bateau et deux autres attachés derrière. Mais ni la France et ni l’Angleterre ne suivent Fulton dans ses innovations technologiques. Celui-ci décide alors de revenir en Amérique et de poursuivre la construction des bateaux à vapeur. Il trouve le succès commercial avec un bateau de transport « le Clermont » et un navire de guerre à vapeur le « Démologos ».

Dans la série « on n’a rien inventé » : « La navigation électrique »

Le journal de la marine, Geaorges Dary, 1886

 

« Le 26 mai 1881, les passants s’arrêtaient en foule sur les ponts pour regarder avec étonnement au milieu des nombreux bateaux-mouches et hirondelles qui sillonnent la Seine dans Paris une légère embarcation qui remontait le fleuve sans moteur apparent, ni machine à vapeur, ni cheminée révélatrice. Elle s’arrêtait, reprenait sa marche ou la ralentissait sans un mouvement de son « patron » qui gouvernait immobile à l’arrière. Ce canot d’allure si étrange semblait animé, intelligent comme le cheval qui change d’allure sous une pression des genoux de son cavalier et obéit au moindre signe. On ne fut pas longtemps sans apprendre que c’était un nouveau progrès de l’électricité et le nom de M. Trouvé était dans toutes les bouches, en effet, un moteur électrique récemment inventé par lui actionnait l’embarcation ».

 

Cent ans plus tard, la société Alize Electronic créée en 1990 par Guy GORIUS, se spécialise dans la fabrication de bateaux de promenade à propulsion électrique. Très rapidement la société dépose un brevet portant sur la conception et la réalisation inédites d’un ensemble de propulsion électriques. Cette invention équipe les Lagon 45, puis les Lagon 40, bimoteur à commande électrique par joystick. Alize Electronic existe toujours aujourd’hui…

revue La Nature, 1887

Dramatique essai d’un « propulseur à réaction ».

La catastrophe d’Asnières du 16 décembre 1886, l’expérience basée sur la compression de gaz et son échappement contrôlé et orienté sera fatale à l’un des deux inventeurs. Il est vrai qu’il fallait prendre tous les risques pour convaincre un futur mécène…

Le survivant ne regrette rien : « On ne doit pas perdre de vue qu’à côté d’une expérience manquée, l’invention a à son actif nombre d’expériences réussies et des plus réussies. J’espère pouvoir en faire bientôt d’autres… ».

Mais « l’épouvantable accident » mettra un point final à cette ambition.

Les podoscaphes*

En 1858 un hollandais part de Rotterdam sur un podoscaphe, pour rejoindre Cologne. Pendant 136 heures, soit plus de cinq jours, il va remonter le Rhin à contre-courant à l’aide d’une pagaie double.

En France ce sont les rameurs parisiens de la « Lutèce », vainqueurs aux régates de Rotterdam qui en 1860, rentrent chez eux avec un podoscaphe dans les bagages. Immédiatement ce catamaran d’un nouveau genre connait le succès et devient à la mode.

Les fêtes nautiques font un bon accueil aux podoscaphes.  Des compétitions sont organisées sous deux formes suivant que le  podoscapheur est debout ou assis.

De nos jours il redevient à la mode grâce aux surfers qui vont le relooker, anglicisme oblige, en créant le Stand Up Paddle.

Le patin nautique*

Le podoscaphe suppose une certaine adresse, l’équilibre est précaire et il faut savoir manier une pagaie double. Le patin nautique est une alternative intéressante qui va donner naissance à quantité d’innovations plus ou moins heureuses. L’objectif sera d’essayer de patiner sur l’eau de la même manière que sur la glace.

Pour s’élancer les patineurs prennent appui avec les carres de leurs patins. Sur l’eau il n’est pas possible de pratiquer de la même façon, aussi ils vont équiper leurs patins-nautiques de volets mobiles qui en position verticale seront  sensés remplir ce rôle. Puis, une fois l’effort de poussée réalisé, les mêmes volets se rabattront pour favoriser la glisse.

Le temps aidant les lourds systèmes en bois vont laisser la place aux modèles plus légers donc plus maniables.

Vélocipède et tricycle nautique*

L’idée d’utiliser les jambes  comme « moteur » pour se déplacer sur l’élément liquide occupe les esprits. En Europe à la fin du 19°siècle les loisirs nautiques sont à la mode. Pour autant ils sont réservés à la couche de la société qui peut se les offrir. Les premiers vélocipèdes nautiques sont des objets de luxe, pour certains richement décorés, qui naviguent de préférence sur les pièces d’eau aristocratiques. Le Prince Napoléon en croisière sur son Yacht aime à l’escale, épater la galerie, avec des démonstrations de vélocipèdes nautiques.

 

Le tricycle nautique

La version nautique du tricycle ressemble en tous points à celle de son homologue « terrien », à la différence  que les  roues sont creuses pour assurer la flottabilité. Malgré de nombreuses variantes le tricycle nautique n’arrive pas à convaincre. A l’inverse de son homologue terrien qui, lui, fait une brillante carrière comme triporteur pour le transport des marchandises légères.

 

L’hydrocycle ou la bicyclette nautique*

Deux roues de même diamètre, une selle, un pédalier, un guidon, un cadre pour lier le tout ; la bicyclette va prendre le relais de l’acrobatique Grand-bi, fabriquée en série, elle devient à la portée du plus grand nombre. Sur l’eau l’hydropède va laisser la place à l’hydrocycle. A l’inverse des somptueux chars nautiques des premiers temps, l’hydrocycle s’affirme comme un engin à vocation sportive. Le but est d’aller le plus vite possible. Il ne se cantonne plus aux pièces d’eau royales, il entend bien réaliser des exploits, battre des records. Pour répondre à ce programme et à cette volonté, il faut trouver le moyen de transmettre l’essentiel de l’énergie du cycliste à l’élément liquide : Hélice, roue à aubes, chenilles, rouleaux, palettes articulées, vis sans fin, turbine, voir hélice aérienne, chaque procédé à ses partisans, chacun convaincu d’avoir trouvé le meilleur. De 1880 à 1936, date de l’apparition du  Pédalo, marque déposée, devenue un terme générique pour désigner les embarcations avec lesquelles n’importe quel quidam va pouvoir se distraire en « pédalant » sur l’eau,  l’émulation est très vive. Quantité de brevets vont voir le jour, nous en avons examiné quatre-vingt déposés entre 1900 et 1940.

La bicyclette amphibie*

L’hydrocycle ne peut se déplacer que sur l’eau. Cette restriction n’est pas faite pour plaire à un certain nombre de cyclistes qui entendent bien pouvoir utiliser leurs bicyclettes tant sur terre que sur l’eau. Ils ne cherchent pas la performance, leur but est de pouvoir franchir une rivière, un fleuve, ou un plan d’eau sans avoir à quitter leurs machines. Là encore un nombre respectable d’inventions vont voir le jour. Il semble bien que le poids des équipements transportés, essentiellement les flotteurs, ait été fatal pour l’avenir de la bicyclette amphibie.

 

 

Les bateaux mécaniques*

Ramer nécessite un apprentissage plus ou moins long. Cette obligation rebute le néophyte. C’est à lui que vont s’adresser les inventeurs qui auront tous le même objectif : Simplifier l’utilisation, aucun apprentissage obligatoire, et, en plus, découvrir le bonheur de naviguer en faisant face à la marche. Le pédalier associé à une transmission (sans chaîne) acatène va libérer le rameur de son banc de nage. Fini les ampoules dans les mains et le mal de dos, confortablement installé dans son canot, face à la marche, il va pédaler pour entrainer l’hélice libératrice. Les rames disparaissent au profit du pédalier ! Toutes sortes de canots mécaniques sont proposées. Les chasseurs au gibier d’eau sensibles aux avantages du bateau vélocipède, ne suffiront pas pour qu’il fasse carrière à l’inverse de l’hydrocycle qui lui poursuit une constante et régulière progression.

* François Casalis

Les canots pliants de Berthon

« On a souvent cherché à construire des canots portatifs qu’un homme puisse facilement transporter à terre, et mettre lui-même à l’eau pour s’en faire une embarcation. Le système que nous allons faire connaître aujourd’hui est très bien combiné, il est d’une grande légèreté, très facilement démontable, et obtient depuis plusieurs années un succès très appréciable. Les canots-pliants de M. Berthon sont en toile vernie imperméable ; leur forme de canot est obtenue à l’aide de deux arêtes rigides en bois, qui sont additionnées de traverses transversales que l’on met en place et que l’on retire soi-même très facilement. Le modèle que nous représentons est ponté à l’aide du tissu huilé. Il est muni d’une rame godille à deux palettes et d’une petite voile. Ce modèle qui est très usité en Angleterre par les pêcheurs et par les chasseurs de gibier d’eau, a été également adopté depuis plusieurs années par la marine française. »

D’autres inventeurs ont eu beaucoup moins de succès !

Utopies réalistes ou utopies chimériques

(une utopie n’est pas forcément un projet irréalisable)

Un projet très sérieux ! « Un bateau à turbine aérienne qui progresse contre le vent »

L’hélice aérienne, actionnée par le vent, fait tourner une hélice placée sous le bateau. L’inventeur a effectué dans un premier temps une série d’expériences avec un bateau modèle de 1 mètre de longueur pendant la 1ère guerre mondiale. Les essais se poursuivirent sur un bateau de 6 mètres équipée d’une turbine aérienne de 5 mètres de diamètre. La « Direction des Inventions » de l’État s’intéresse alors de près aux travaux de Mr Joessel et fait l’acquisition du « Bois Rosé », bateau pilote de 5 tonneaux et 8m50 de longueur. Un pylône d’acier portant une turbine de 9 mètres est installée. Cette turbine est reliée à une hélice de 1m05 de diamètre. Cette ultime expérience et concluante… le bateau progresse bien contre le vent. Pourtant, cette invention ne sera suivie d’aucune réalisation pratique.

Deux autres projets de bateaux à hélice aérienne.

Hélice aérienne pour péniche (1920)

« Il devrait venir également à la pensée d’utiliser pour le service de la batellerie sinon le groupe moto-propulseur des hydro-glisseurs à hélice aérienne, du moins son principe. C’est ainsi que dans cet ordre d’idée une expérience intéressante a été faite tout dernièrement sur le canal de Saint-Denis. Sur l’arrière d’une péniche du modèle ordinaire, chargée de 150 tonnes environ, une hélice à 6 pales actionnée par un moteur de 10 HP, a été placé ; la vitesse obtenue a été de 4 kilomètres à l’heure ».

Expérience classée sans suite…

 

 

 

Les premières voitures amphibies

(amphibie : se dit de véhicules, de matériels qui peuvent être utilisés sur terre ou sur L’eau selon Les besoins)

 

1804 : il n’a pas fallu attendre longtemps après l’invention de la machine à vapeur ! Les premières voitures commercialisées datent du début des années 1920.

 

Le bateau amphibie

Grâce à un article du magazine Lectures pour tous, nous savons que le « bateau amphibie » qui illustre la couverture de ta Science et la vie d’avril 1921 a été expérimenté en Afrique (Congo belge).

Le système proposé par un inventeur belge, M. Goldschmidt consiste dans un train de barges jumelées munies d’une hélice sous voûte et d’un chemin de roulement adapté à un rail unique.

Le système fut rapidement abandonné.

« Nouvelle appareil de natation » (1880)

7 kilomètres/heure !

Qui dit mieux ?Cette belle réussite technique ne trouvera pas son public…

Près de 50 ans après le « Nouvel appareil de natation », J. Pimoule propose un modèle moins séduisant qui ne rencontrera pas plus de succès.

 

Un inventeur moqué …

« La canardière de M. Zigmann paraît un joujou d’enfant ! Détrompez-vous … elle ne fut point conçue pour affronter Les péris de La haute mer ; mais voyez combien elle est commode et pratique pour explorer Les étangs paisibles et Les Lentes rivières des marais ! Grâce à elle, voici Le chasseur Le ‘lus ingambe transformé en amphibie redoutable. SIL n’a pas assez d’eau, U. marche à La poursuite du gibier, avec La Légèreté d’un canard, mais, comme ce volatile, U. nage dès qu’il, perd pied !… En vérité, voilà un engin de premier ordre pour approcher Les sarcelles (canard sauvage) et attraper des rhumatismes ! »

 

Le remorqueur Grappin, une réalité historique.

Aussi appelé « bateau-crabe », ce remorqueur est mis au point en 1840 par les frères Verpilleux de Rive-de-Gier. Il est équipé d’une puissante machine à vapeur et d’une hélice de grand diamètre (6,50 m). Sur ce bateau, la machine à vapeur entraîne une grande roue à dents s’appuyant sur le fond du lit du fleuve pour propulser l’embarcation. Lorsque le niveau d’eau est trop important, la roue dentée est relevée. En construisant son bateau grappin, Jean Claude Verpillleux met à profit une des caractéristiques naturelles les plus contraignantes du Rhône de l’époque, son faible tirant d’eau. L’énorme roue permet le remorquage d’importantes charges avec une dépense d’énergie moindre qu’un bateau à roue classique. Ce type d’embarcation n’a existé que sur le Rhône entre Lyon et Port-Saint-Louis du Rhône et a grandement participé au lancement du remorquage sur ce fleuve.